12月8日 ，“大众汽车（安徽）有限公司 ”在合肥正式挂牌启用
，这也是目前大众在华三家整车合资企业中，唯一由大众汽车集团取得企业管理权的合资公司 ，标志着德国大众在华电动车战略进入历史新阶段，同时也宣告跨国车企在华投资股比对等的时代一去不复返。

实力对比悬殊
，“江淮大众
”寿终正寝?

大众汽车（安徽）有限公司前身为江淮大众汽车有限公司（简称“江淮大众”），于2017年6月成立 。在国务院总理李克强总理和德国总理默克尔的共同见证下 ，德国大众与安徽江淮在德国柏林签署合资企业协议
，共同生产新能源汽车，新的合资企业的合营期限有效期为25年 ，股比各占50%
。彼时
，大众汽车集团全球共有120家工厂，拥有员工超过61万人 ，?2016年实现全球交付汽车1030万辆
，而江淮汽车2016年全年销量仅为64.3万辆，无论从企业规模还是自身实力 ，合作双方显然不在同一水平量级
，力量对比极为悬殊，这也成为日后德国大众图谋主宰合资公司的根本原因。

2018年4月 ，发改委正式取消新能源汽车外资股比限制，从而为德国大众控股江淮大众扫清了政策障碍 。今年5月
，双方签署新的《合作意向书》，大众汽车将投资10亿欧元 ，获得安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股份
，同时增持电动汽车合资企业江淮大众股份至75%，获得合资公司管理权 ，随着该笔投资交割完成,合资企业正式更名为“大众汽车?(安徽)有限公司 ”
，江淮大众也因此成为迄今为止最短命的合资企业命名。

核心研发能力成掣肘，江淮未来或沦为代工厂

大众汽车（安徽）揭牌当天 ，新的制造基地同步开工
，并将于2021年启动二期扩建，其中包括建立电池车间和车辆及部件检验车间 ，该纯电动车型工厂规模完备
，最大年产量预计可达35万辆，预计将于2022年底竣工
。

根据大众规划 ，该制造基地未来车型将基于大众汽车纯电动MEB平台打造，首款车型将于2023年开始投产。根据媒体猜测
，在MEB平台的高端车型先后落户上汽大众和一汽大众后，该首款车型极有能是大众ID家族的低端车型 ，如ID.1 。而在大众官方的通稿中则表示
，新车型将充分考虑年轻用户群体的喜好，拥有前卫且独特的设计和强烈的视觉冲击力
。作为入门级电动车ID.1的产品卖点与官方描述的新车特征颇为吻合。因此 ，受核心研发能力掣肘
，未来，江淮或将沦为大众新能源汽车代工厂 。尽管大众对外宣称 ，预计到2025年
，大众汽车（安徽）研发团队员工数量将达到约500名
。而在此之前，江淮只能安心的做好代工厂的身份。

起个大早赶个晚集 ，思皓品牌转战燃油车市场

江淮大众从成立至更名的三年多时间里
，仅仅推出过一款产品——思皓?E20X，由此也能看出德国大众在控股江淮大众前的心不在焉 。2018年北京车展 ，江淮大众发布了全新思皓品牌及其首款车型E20X，5月
，?E20X在合肥工厂正式下线
。按照江淮大众官网介绍，思皓?E20X定位纯电动A0级SUV ，拥有西雅特设计造型
，大众品质管控和江淮先进的新能源技术。言外之意，这款车从研发设计到生产制造 ，大众汽车方面并未有过多的参与
，仅仅对品控进行把关与检验 。由于缺乏大众的参与和支持，思皓?E20X此后几经波折 ，直到2019年9月才正式上市
，可谓起个大早赶个晚，而补贴后12.8万元起的售价和402公里的标定续航并无实质性竞争力可言 ，未能给所在的细分市场带来半点涟漪
，笔者身边绝大多数消费者都不知道该款车型
。

如今，随着德国大众对合资企业的控股和企业名称的变更 ，思皓?E20X面临成为弃子的尴尬境地。而思皓品牌则是回归江淮汽车，成为江淮乘用车旗下品牌
，未来，包括嘉悦A5嘉悦X4、嘉悦X7等车型都将过渡至思皓品牌旗下 ，悬挂思皓标识 。思皓品牌从诞生江淮大众到江淮乘用车共用
，从专注新能源市场到转战传统燃油车市场，背后折射是德国大众与江淮汽车双方话语权的悄然改变 ，也凸显江淮汽车的失落和无奈。

结语：

随着汽车股比放开
，2022年汽车行业全面解除限制的日益临近，昔日“傍大款”的车企合资模式已经终结 ，如果自身缺乏核心竞争力
，很难在市场立足
。对于自主汽车品牌而言，眼前并没有捷径可走 ，唯有踏踏实实把研发能力和制造品质搞上去
，才有可能赢得一线生机。此次江淮大众退出江湖也再次表明，给到弱势自主品牌的时间已经不多了 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场
。

[?亿欧导读?]?有些人这一生注定不凡。

作者丨杨雅茹

编辑丨张嫣

在撼动上世纪汽车产业危机时，汽车集团里都必须有一个能够力挽企业于水火中的神话般的人物 。其中
，费迪南德·皮耶希（Ferdinand?Piech）就是一个
。在他妻子看来，皮耶希终其一生都在与汽车 、权力
、集团扩张纠缠在一起。从青丝到白发的热爱 ，让费迪南德·皮耶希将这一生都献给了汽车事业 。

2019年8月25日晚
，皮耶希与妻子在德国罗森海姆市一家餐馆用餐时昏倒，随后被送往当地医院 ，但最终离世
，这位曾经的大众汽车集团掌门的人生落下帷幕，享年82岁
。这也宣告着一个时代的终结 ，从此世上再无皮耶希。

作为历史性人物
，被誉为“20世纪最伟大的汽车工程学奇才之一
”的皮耶希经历了从保时捷，再到奔驰、奥迪 ，最后大众汽车成为他生命中最重要的职业生涯
，耗费了他四分之一的人生 。在他身上拥有多个身份，“保时捷917功勋战车缔造者 ，前奔驰发动机工程师，奥迪进军豪华领域的战略领导者
，奥迪quattro四驱技术与TDI柴油发动机技术牵头人，前大众汽车集团主席 ，西雅特 、斯柯达、宾利
、布加迪品牌拯救者
，大众顶级行政轿车辉腾项目牵头人，前大众集团监理会主席”等等
。

在大众任职期间 ，是他一生中最宝贵的时刻。他凭借着自己的本领带领大众汽车集团走向辉煌
，不仅带领大众集团转型成为全球最大的汽车制造商，还为大众帝国在德国乃至全球的地位打下了深厚的基础 。皮耶希在世的时候曾说：“我有13个孩子 ，大众只有12个品牌。 ”这足以证明皮耶希对大众的热爱
。

但在2017年4月
，皮耶希出售了其所持有的14.7%保时捷控股（大众汽车集团的控股股东）股权，并在同年12月辞去了保时捷控股监事会成员一职。至此 ，皮耶希与大众汽车集团彻底画上句号 。

在外界看来
，皮耶希在个人管理风格上存在较大争议，有人将他在高层权力斗争中失利归结于皮耶希这些年来的独权 ，所以才最终黯然离场
。皮耶希曾经在自传中写道：“如果我想要有所成绩，我就会不顾一切着手解决问题。
”?这也从侧面反映出了这位领导的倔强 。他的舅舅也曾评价他“不可或缺但实在让人无法忍受”
。通用汽车副董事长鲍勃·鲁兹（Bob?Lutz）甚至称他为“独裁者的独裁者 ”。

虽然如此
，但是无论反对者，抑或是支持者都从未否认过他给大众带来的辉煌时刻 ，他给汽车产业带来的深远影响 。甚至有人认为是皮耶希缔造了20世纪汽车行业的繁荣与辉煌
。要知道
，出于对汽车的痴迷，皮耶希向来不惜一切代价制造和拥有更好的汽车 ，这让他成为外界眼中的“汽车沙皇
”。

那一段过往代表着那个遥远又很近的时代
，成为历史的一段段缩影 。

锋芒崭露

1937年，出生于汽车世家的皮耶希 ，母亲是费迪南德·保时捷的女儿
，父亲是一名律师
。受到外祖父——保时捷汽车创始人费迪南德·保时捷的影响，皮耶希从小耳濡目染。在皮耶希心中 ，外公保时捷是他崇拜的偶像 。他曾经直言：“外公是一个不折不扣的天才
，尽管我们相处时间不长，但我对他充满了崇敬与尊重。”?

皮耶希是四个孩子中的老三
。在皮耶希自传中他曾描述 ，孩子们从五岁起就可以坐在副驾驶座上换挡。这样的生长环境下，皮耶希注定与汽车结下了不解之缘 。这一生
，他都在为汽车事业奔波筹划
。

保时捷/企业官网

1962年，大学毕业的皮耶希本来计划找一份和飞机设计相关的工作 ，结果始终未能找到合适的工作。于是一年后
，皮耶希进入在斯图加特的保时捷公司为他的叔叔费利工作，成为一名技术经理 ，正式开启了自己的汽车职业生涯 。在这里
，他参与了保时捷906、917等知名车型的研发与设计
。而让他声明大振的是，其曾经在勒芒24小时耐力赛中凭借917车型帮助保时捷一举夺冠。保时捷917当时的风头无人能及 ，皮耶希也是因此被提拔为保时捷研发部门主管 。

8年内
，皮耶希为保时捷带来了不可磨灭的成就
。但在这期间，他做事的风格一致遭受诟病 ，舅舅费利对他的评价是“不可或缺但实在让人无法忍受 ”

终于
，1971年，受家族纷争影响 ，保时捷与皮耶希家族达成协议，不允许家族任何成员参与保时捷公司的运营
，最终保时捷交由职业经理人打理。

针对此事，皮耶希曾经说道：“那时候 ，家族之间的矛盾错综复杂 。于是拉帮结派
，你说东我说西，明争暗斗全都来了 ，一片混乱
。我想
，在当时的混战中，我是最不担心失去什么的人。家族内的纷争 ，使我想到家族之外去证明自己的能力 。我当时就坚信
，我到哪家汽车公司都能取得成功，只有在我亲爱的家属当权的公司我不敢肯定。
”

从这一刻开始 ，皮耶希已经比较清晰地知道自己想要的是什么
，所以才有了后面的传奇时刻
。

加盟奥迪，投身大众

离开保时捷后 ，皮耶希曾经短暂地就职于奔驰。当时，奔驰希望皮耶希能考虑降低研发成本
，但在他眼里，从不会为钱发愁的价值理念使他与奔驰董事长直接发生了冲撞 。仅仅半年多时间 ，皮耶希从奔驰出走
。

1972年
，对豪华车存在执念的皮耶希正式入职奥迪，并于1975年出任奥迪的技术工程负责人。在奥迪工作期间 ，他曾主导了奥迪80和奥迪100车型的开发
，还领导开发了奥迪至今都堪称招牌的quattro四驱系统 。与此同时，他还不遗余力地开发出TDI（高压共轨柴油发动机技术）和全镀锌技术
。于是 ，高档 、性能和科技成为奥迪产品的重要卖点。

皮耶希在自传中曾经说道：“我当时正处在这一切中间
，正在拼凑拼图 。”从1988年开始，皮耶希升任为奥迪董事长 ，实际在这时
，他已经成为了奥迪公司的象征
。同年秋季，奥迪V8诞生 ，通过一系列技术改革推动，皮耶希终于将奥迪打造为豪华品牌
，也正因为他奥迪才能与宝马
、奔驰并肩。

在他还在奥迪任职的1980年，大众向北美市场投放了近30万辆汽车 ，但4年后
，这一数字降至17.7万辆 。那时，正赶上日系车和美系车崛起 ，德系车企面临着巨大的经营危机
。

大众汽车/企业官网

1992年
，大众集团更是深陷质量问题和成本泥沼，企业发展压力骤增 ，关于大众的负面报道层出不穷。那段时期
，大众汽车年收入仅仅为400亿欧元(440亿美元)，亏损近10亿欧元(11亿美元) 。

危机时刻下 ，皮耶希正式担任大众集团新任董事长。

高光时刻

皮耶希就任后
，几乎替换了所有大众集团管理委员会成员，并开始逐步优化大众汽车的生产及采购问题 ，最终使得大众的生产成本得到合理控制
。在大众的职业生涯里，皮耶希保证着每周工作60小时的工作时间
，他全身心地热爱着这份事业。

此后，汽车工程师出身的皮耶希开始大力投入研发 ，全面改革产品 。1996年的帕萨特、1997年的第四代高尔夫等车型上市后
，大众整体业务开始复苏
。而之后的复活第二代甲壳虫并推出?3?升/?100?公里的大众?Lupo?3L?，更是让大众迎来一路开挂式发展。?

甲壳虫/企业官方微博

与此同时 ，自掌舵大众集团以来
，皮耶希也带领大众进行了大举扩张，先后收购了斯柯达 、宾利
、布加迪、兰博基尼 、MAN卡车
、斯堪尼亚卡车以及杜卡迪摩托车品牌 。

在皮耶希在职期间 ，大众的车型由28种车型拓展至65种
。而尤为重要的一点是
，为保证技术共享，90年代末 ，皮耶希主导了大众模块化平台技术
，使得零部件通用率大幅提升，生产成本大幅降低 ，产品的生产周期也大大缩短。

“让我引以为豪的是，在我任期结束时
，我没有留下一个亏损的系列车型 。 ”皮耶希曾在自传《汽车与我》中骄傲地写道
。

一个时代的结束

但所有事情都不能尽如人愿。

随着大众逐渐从危机走向第一大汽车生产制造商，皮耶希因年事过高 ，在2002年正式宣布退出大众集团决策层 。

但作为监事会主席
，皮耶希对于大众集团的把控并未减弱
。据通用汽车副董事长鲍勃·卢茨描述：皮耶希带着近乎甚至是傲慢的自信，用铁腕统治大众 ，很少听取他人的意见
，解雇了许多敢于质疑他最高智慧的人。

直至2012年，让业界颇为震惊的是 ，大众集团将保时捷品牌收入麾下
，这也让皮耶希迎来高光时刻，并因此赢得了“大众教父
”这一称号 。

随着年龄增长 ，包括个人长期以往的专制行事风格
，皮耶希逐渐在集团失去话语权。

直至2015年，一场矛盾最终爆发 ，这也成为转折点，让皮耶希最终丧失了大众的控制权
。大众“柴油门”事件爆发后
，皮耶希与得意门生马丁·文德恩因理念不一关系出现裂痕。

在接受德国《明镜》周刊采访时，皮耶希公开批评文德恩 ，要求文德恩辞职
，并扬言要跟他保持距离 。然而股东家族、工会代表以及其他高层纷纷支持文德恩留任
。迫于压力，2015年4月 ，皮耶希宣布辞去大众监事会主席一职。

说回二人的关系
，堪称复杂 。将时间调回至2006年，时任奥迪集团董事长的文德恩接替贝纳德·毕睿德（Bernd?Pischetsrieder）担任大众集团董事长
。而此时 ，费迪南德·皮耶希正是大众集团监事会主席。在外界看来
，双方很好地形成了搭档，但也有人说这实际上是一种垂帘听政的行为 ，这也使得皮耶希独裁形象加深 。

最终
，皮耶希被股东家族 、工会代表抛弃
。但事已至此，无论是崇拜者还是反对者 ，几乎所有人都承认，皮耶希是名副其实
、独一无二的“大众教父 ”。

充电中的大众汽车/企业官网

而如今的大众也在继续跟随历史的车轮向前发展
，大众也正在以新的品牌迎接未来，电动化、数字化 、智能化、网联化正在成为这家企业的重要布局方向 。那么 ，未来的大众又要驶向何方？

大众集团CEO迪斯在近期的内部工作会议上也表现出了当下大众所面临的的危机
，称传统车企的时代已经过去，大众必须加快转型步伐
。显然 ，警惕成为另一个“诺基亚”将成为大众接下来要做的事。

编辑：张嫣

本文来源于汽车之家车家号作者
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